Los Ángeles debate cómo frenar el aumento de muertes viales

• Internacionales
• 02-09-2026

“En una ciudad diseñada para el automóvil, cualquier intento serio de cambiar la conducta al volante termina chocando con la cultura urbana que la produjo”, resumió durante años la discusión sobre la seguridad vial en Los Ángeles. Y hoy ese dilema vuelve a quedar expuesto: las muertes en las calles superan a los homicidios, con un salto de casi 29% en los fallecimientos por accidentes de tránsito entre 2016 y 2023 y un incremento cercano al 54% en las muertes de peatones.

Entre 2016 y 2023, los fallecimientos en accidentes de tránsito aumentaron casi 29%, mientras que las muertes de peatones treparon cerca de 54%. En cada uno de los últimos tres años, el número de víctimas fatales superó las 300 personas.

Ese empeoramiento se produjo en paralelo a una fuerte caída de los controles de tránsito realizados por el Departamento de Policía de Los Ángeles (LAPD): de aproximadamente 713.000 paradas en 2019 a unas 308.000 en 2025, lo que representa un desplome cercano al 57%.

Según un informe de Los Angeles Times, el debate sobre cómo revertir la tendencia —con más policías en la calle, infraestructura rediseñada o agentes civiles— divide a funcionarios, sindicatos y activistas, sin que hasta ahora exista una estrategia consensuada.

Especialistas citados por el medio angelino señalaron como principales factores del aumento de la siniestralidad al exceso de velocidad, la distracción por teléfonos celulares y la expansión de vehículos de mayor tamaño, especialmente en perjuicio de peatones y ciclistas. En términos más amplios, es una tendencia conocida en muchas ciudades de Estados Unidos: cuando crecen el tamaño del parque automotor y la velocidad media, la vulnerabilidad del peatón aumenta de forma desproporcionada.

La caída en las paradas policiales responde a presiones internas y externas

El retroceso en los controles de tránsito tiene varias causas. Por un lado, la plantilla del LAPD se redujo de forma sostenida, lo que limita los recursos disponibles para la vigilancia vial.

Por otro, las autoridades municipales intensificaron el control sobre las llamadas “paradas pretextuales”, una práctica que consiste en usar una infracción menor —como una luz trasera rota o un parabrisas agrietado— como justificación para detener un vehículo e investigar posibles delitos más graves.

El LAPD publicó un documento el 1 de septiembre de 2026 en el que definió formalmente las paradas pretextuales como aquellas en las que se invoca sospecha razonable o causa probable, a través de una infracción de tránsito menor, como excusa para indagar un delito más serio no vinculado con esa falta inicial.

Su política interna las restringe a situaciones en las que los agentes cuentan con información articulable sobre delitos graves como homicidios, manejo bajo la influencia del alcohol, carreras callejeras, tráfico de personas o violencia armada.

Además, el reglamento establece que las decisiones no pueden basarse en meras suposiciones ni en características generales como la raza, el género o la edad del conductor. Este tipo de límites surgió en buena medida a partir de debates nacionales sobre sesgo racial, vigilancia selectiva y derechos civiles, que en la última década endurecieron el escrutinio sobre la actuación policial en Estados Unidos.

Una auditoría reveló que las “unidades antigang” incumplen las reglas

La Oficina del Inspector General (OIG) del LAPD examinó una muestra de 300 paradas realizadas por agentes de la Unidad de Detalle de Aplicación de Pandillas (GED) en las que hubo registros de búsquedas.

De ese total, 60 paradas fueron declaradas como pretextuales por los propios agentes. En 56 de esas 60, es decir el 93%, los oficiales documentaron correctamente la justificación. En los cuatro casos restantes, el pretexto invocado fue la naturaleza general del lugar, lo que contradice la política del departamento.

Sin embargo, la auditoría detectó una preocupación más amplia. De las 240 paradas declaradas como no pretextuales, 22 mostraron rasgos que sugieren una clasificación incorrecta: se originaron por infracciones menores de equipamiento, se extendieron más allá del motivo inicial, derivaron en una búsqueda y no terminaron en ninguna citación.

El informe aclaró que esos indicios no bastan para concluir de manera definitiva que las detenciones fueron pretextuales, ya que la política del departamento permite ampliar el alcance de una detención ante nueva sospecha razonable. En ese contexto, los agentes no están obligados a documentarlo en cámara corporal, en el formulario correspondiente ni en el resumen del despacho.

El Concejo Municipal presiona por más restricciones mientras el jefe policial resiste

Las conclusiones de la auditoría reavivaron una disputa que ya llevaba años. En mayo, el Concejo Municipal de Los Ángeles aprobó una medida que insta a la Comisión de Policía, el órgano de formulación de políticas del LAPD, a restringir aún más las paradas arbitrarias por infracciones de tránsito no relacionadas con el movimiento del vehículo.

La Comisión respondió que esperará los resultados de una segunda auditoría de la OIG, centrada en paradas pretextuales de otras unidades durante enero, antes de adoptar nuevas medidas. Ese informe será presentado en una próxima sesión.

Jim McDonnell, jefe del LAPD, y otros mandos del departamento se opusieron a restricciones adicionales y argumentaron que las paradas pretextuales son una herramienta esencial para combatir delitos graves.

Por su parte, la Liga Protectora de la Policía de Los Ángeles, el sindicato que representa a los agentes, también rechazó la propuesta de reemplazar a oficiales por civiles sin armas para el control de tránsito, al advertir que esa tarea implica riesgos considerables.

Un proyecto de ley estatal que habría habilitado a trabajadores civiles capacitados para realizar paradas de tránsito no logró avanzar en la Asamblea de California.

Las cámaras de velocidad y el rediseño vial buscan compensar patrullajes

Frente a la reducción del patrullaje, la ciudad puso en marcha un programa de 125 cámaras de velocidad instaladas en zonas escolares, corredores conocidos por carreras callejeras y puntos de alta siniestralidad.

Al mismo tiempo, el buró de tráfico del LAPD —con 308 efectivos— incrementó su actividad: al mes de julio, las multas de tránsito emitidas habían subido 44% respecto del mismo período del año anterior, al pasar de unos 10.100 a más de 14.600. También aumentaron las citaciones por manejo bajo los efectos del alcohol.

Activistas de seguridad vial sostienen que la infraestructura puede resultar más eficaz que la presencia policial para modificar la conducta de los conductores. Andrés Ramírez, director ejecutivo de People for Mobility Justice, una organización sin fines de lucro de defensa del transporte, dijo ser “cautelosamente optimista” de que la promesa de la alcaldía de organizar los Juegos Olímpicos de 2028 “sin autos” acelere proyectos prioritarios de seguridad vial.

“Las calles necesitan ser mucho más seguras para los peatones, los ciclistas, los distintos modos de desplazamiento”, afirmó Ramírez al Los Angeles Times. “La forma más obvia es garantizar que los proyectos de infraestructura sean priorizados en comunidades que fueron ignoradas durante mucho tiempo”.

Análisis y proyecciones

La evolución reciente sugiere que Los Ángeles se encamina a una definición de fondo sobre cuál debe ser el eje de la seguridad vial: más fiscalización policial, más tecnología o un rediseño urbano que reduzca la dependencia del auto. En la práctica, las cámaras de velocidad y las mejoras de infraestructura suelen ofrecer resultados más estables en el largo plazo que los operativos intermitentes, pero su despliegue requiere tiempo, inversión y aceptación política. A la vez, si el LAPD sigue limitando las paradas discrecionales, es probable que aumente el peso de los controles automatizados y de la ingeniería vial como herramientas centrales de prevención.

También hay un cambio claro en la postura de los actores principales. Mientras el Concejo Municipal y los activistas empujan hacia límites más estrictos a las paradas pretextuales, la conducción policial defiende esa herramienta como apoyo a la investigación criminal. En los últimos años, este tipo de tensiones se profundizó en muchas ciudades: tras las críticas por prácticas selectivas y sesgos raciales, creció la presión para separar con mayor nitidez la seguridad vial de la persecución de otros delitos. En ese escenario, la discusión de Los Ángeles podría convertirse en un caso de referencia sobre cómo equilibrar seguridad, derechos civiles y movilidad en una gran metrópoli.

La discusión evolucionó desde el control policial hacia un modelo mixto

En los últimos años, el debate en Los Ángeles dejó de girar únicamente en torno al patrullaje policial y se desplazó hacia un enfoque mixto. Antes predominaba la idea de que más controles podían resolver el problema; hoy, en cambio, gana espacio la noción de que la infraestructura, las cámaras, la priorización de corredores escolares y el rediseño urbano pueden tener un impacto más duradero.

Ese cambio de enfoque también refleja una transformación en la conversación pública: las calles ya no se evalúan solo como lugares de circulación, sino como espacios de riesgo que afectan de manera especial a peatones, ciclistas y comunidades históricamente postergadas. En ese marco, la promesa de unos Juegos Olímpicos de 2028 “sin autos” aparece como una oportunidad política para acelerar proyectos que, de otro modo, podrían quedar relegados durante años.