Karina Milei impulsa un viaducto para el Sarmiento y marca distancia de Javier
Karina Milei y Pilar Ramírez iniciaron su campaña en la Ciudad con una propuesta para el ferrocarril Sarmiento que las aleja del discurso del presidente sobre obra pública cero. La iniciativa reabre además el debate sobre financiamiento, avales nacionales y los límites de la infraestructura porteña.“Los ferrocarriles hicieron a la Argentina moderna”, suele recordarse al analizar la expansión de la red a fines del siglo XIX, y en la Ciudad de Buenos Aires la discusión sobre infraestructura ferroviaria vuelve a ocupar el centro de la escena. Karina Milei y Pilar Ramírez arrancaron su campaña porteña con una propuesta para el Tren Sarmiento que, al menos en apariencia, se desmarca del mensaje de Javier Milei sobre la obra pública cero.
Mientras el Presidente celebra el freno a la obra pública y mantiene bloqueados los créditos para infraestructura, su candidata en la Capital planteó la posibilidad de construir un viaducto para el ferrocarril Sarmiento. La idea se parece a la que en su momento había impulsado Jorge Macri durante la campaña, en un contexto en el que el tema ya había aparecido como una promesa de transformación urbana para aliviar la traza ferroviaria y potenciar la integración barrial.
El problema, sin embargo, es financiero e institucional. Según se indicó, en el presupuesto 2024 estaban previstos 36 mil millones de pesos para obras vinculadas al Sarmiento, pero esos fondos debieron frenarse porque la Nación bloqueó los préstamos. En los proyectos de gran escala, de alto costo y ejecución plurianual, el financiamiento multilateral suele depender de garantías y avales del Gobierno Nacional, sin los cuales la iniciativa queda virtualmente detenida.
“Esas obras de gran magnitud, costo y varios años de ejecución, se hacen con financiamiento de organismos multilaterales y para eso necesitas, sí o sí, garantías y avales del Gobierno Nacional, que nunca le dieron a la Ciudad para esa obra y por eso no se empezó”, reprochó el legislador de la Coalición Cívica Facundo del Gaiso. Su planteo resume una tensión histórica entre Nación y Ciudad: aun cuando el distrito porteño proyecte intervenciones ambiciosas, la ejecución de las obras ferroviarias queda condicionada por la arquitectura financiera y política del Estado nacional.
Ramírez había recorrido junto a Karina y Diego Santilli el bajo viaducto del Mitre, presentado como el único proyecto exitoso entre los desarrollos de este tipo en la Ciudad. En Villa Crespo y Paternal, en cambio, los bajo viaductos permanecen tapiados porque en su momento Nación no logró concesionarlos, una postal que ilustra cómo las obras urbanas pueden quedar a mitad de camino cuando falta coordinación política y sustentabilidad económica.
“Les contamos de nuestro proyecto para el viaducto del Tren Sarmiento que busca incentivar la inversión y la actividad comercial en la Comuna 6”, explicó Ramírez en un tweet. La referencia también ubica a la iniciativa dentro de una lógica de revitalización urbana: en otras ciudades del mundo, los corredores ferroviarios elevados o soterrados han sido utilizados como herramientas para reducir barreras físicas, ordenar el tránsito y mejorar la conectividad entre barrios.
En el gobierno porteño no terminan de entender si la propuesta de Ramírez fue un lapsus o si marca un giro político de mayor profundidad. La duda no es menor, sobre todo porque el oficialismo nacional ha exhibido un enfoque extremadamente restrictivo respecto del financiamiento de infraestructura. De hecho, Toto Caputo utilizó un préstamo de 400 millones de dólares destinado a infraestructura del FFCC San Martín para contener el dólar, una decisión que reforzó la lógica de reasignación de recursos hacia la estabilidad cambiaria.
Los únicos préstamos internacionales que habilitó Nación a la Ciudad fueron para digitalizar historias clínicas y otro para vagones del subte B. Ese contraste ayuda a explicar por qué, en la relación entre la administración nacional y la porteña, la discusión por obras de largo plazo sigue siendo una de las principales zonas de fricción.
Análisis y proyecciones: La propuesta de un viaducto para el Sarmiento vuelve a poner sobre la mesa una discusión clásica de la política urbana argentina: cómo financiar infraestructura estratégica en un escenario de restricción fiscal y puja entre jurisdicciones. Si el Gobierno nacional mantiene su rechazo a nuevos avales, la viabilidad del proyecto dependerá de una eventual reconfiguración política, de esquemas mixtos de financiamiento o de la priorización de obras de menor escala. En términos electorales, la iniciativa también expone una paradoja para La Libertad Avanza: promover una obra de fuerte impacto urbano puede acercarla al votante porteño que valora la modernización, pero al mismo tiempo la obliga a convivir con una agenda que contradice el dogma de obra pública cero.
Evolución reciente del tema: En los últimos años, el debate sobre el Sarmiento y otros corredores ferroviarios metropolitanos fue mutando desde la promesa de enterrarlos o elevarlos para “coser” la ciudad, hacia una discusión mucho más pragmática sobre financiamiento, prioridades y capacidad de ejecución. Durante campañas previas, distintas fuerzas políticas usaron este tipo de proyectos como símbolo de modernización urbana; sin embargo, la falta de consenso entre Nación y Ciudad, sumada a la dificultad de obtener crédito internacional, terminó desplazando las propuestas desde el plano de las grandes obras al de las intervenciones parciales o directamente postergadas. En ese contexto, la postura libertaria aparece más ambigua que la del oficialismo nacional: por un lado sostiene el discurso antiobra pública, pero por otro habilita proyectos emblemáticos cuando pueden funcionar como bandera de campaña.
