RUTAS DE LA MUERTE Manejar en la Argentina se ha convertido en un ejercicio de supervivencia
Editorial de Identidadcorrentina
Hay una regla elemental de la seguridad vial que debería resultar obvia:
la seguridad de una ruta no puede depender de la habilidad del conductor para adivinar dónde está el próximo peligro.
Sin embargo, en demasiados caminos argentinos ocurre exactamente eso.
Pozos. Huellas profundas. Pavimentos deformados. Banquinas deterioradas. Señalización insuficiente. Sectores donde el conductor debe abandonar durante segundos la trayectoria normal para buscar el pedazo de pavimento que todavía permite circular.
Entonces aparece una paradoja peligrosa.
Para conducir con seguridad hay que mantener una trayectoria previsible.
Pero para evitar romper el automóvil —o perder su control— muchas veces hay que hacer exactamente lo contrario.
Frenar.
Moverse hacia la banquina.
Acercarse al centro de la calzada.
Volver al carril.
Esquivar otro pozo.
Y repetir la maniobra kilómetros después.
En una ruta de doble mano, con vehículos circulando en sentido contrario, esas maniobras pueden convertirse en una cuestión de vida o muerte.
ONCE MUERTOS POR DÍA
Los números permiten dimensionar el problema.
Los datos preliminares de la Agencia Nacional de Seguridad Vial correspondientes a 2025 registraron 4.060 víctimas fatales en siniestros viales en la Argentina.
Son aproximadamente once muertos por día.
La tasa nacional fue de alrededor de 8,8 víctimas cada 100.000 habitantes.
Y aproximadamente la mitad de la siniestralidad fatal se produce en rutas.
Corrientes merece una atención particular.
Los registros preliminares de 2025 contabilizaron 155 víctimas fatales, con una tasa aproximada de 12,9 muertos cada 100.000 habitantes.
Muy por encima del promedio nacional.
Detrás de cada número hubo una persona que salió de su casa y nunca regresó.
NO TODO ES CULPA DE LAS RUTAS
También debemos decirlo.
Sería intelectualmente deshonesto atribuir cada muerte vial al estado del pavimento.
La velocidad excesiva mata.
El alcohol mata.
El cansancio mata.
El teléfono celular distrae.
Los adelantamientos imprudentes matan.
No utilizar cinturón o casco aumenta dramáticamente las consecuencias de un accidente.
El factor humano continúa siendo determinante.
Pero reconocerlo no libera al Estado de su responsabilidad sobre la infraestructura.
Una ruta segura puede ayudar a que un error humano no termine necesariamente en una tragedia.
Una ruta deteriorada puede hacer exactamente lo contrario.
Puede convertir un pequeño error en un accidente fatal.
LOS AUTOS CAMBIARON
Existe además un aspecto del problema del que se habla poco.
Los automóviles modernos son extraordinariamente más seguros que los de décadas atrás.
ABS.
Control electrónico de estabilidad.
Control de tracción.
Airbags.
Mejores estructuras de absorción de impactos.
Asistencia electrónica de frenado.
Y, cada vez más, sistemas automáticos capaces de advertir obstáculos o intervenir ante una situación peligrosa.
Pero simultáneamente los vehículos cambiaron.
Las llantas aumentaron de diámetro.
Los neumáticos de perfil bajo se hicieron habituales en numerosos modelos.
Hay menos goma disponible para absorber un impacto violento contra un pozo.
Y muchos automóviles ya ni siquiera poseen una rueda de auxilio convencional.
Utilizan una rueda temporal concebida exclusivamente para una emergencia, con limitaciones de velocidad y distancia.
Tenemos automóviles tecnológicamente preparados para evitar accidentes.
Pero los hacemos circular sobre infraestructura que, en numerosos lugares, obliga al conductor a realizar maniobras para evitar el pavimento destruido.
Hay allí una contradicción que merece ser discutida.
EL POZO QUE NO SE VE
La situación empeora durante la noche.
Y mucho más cuando llueve.
Un pozo lleno de agua puede parecer simplemente un charco.
El conductor lo descubre cuando ya es demasiado tarde.
Puede frenar violentamente.
Puede intentar esquivarlo.
Puede romper un neumático.
Puede destruir una llanta.
Puede perder el control.
Pero existe una situación todavía más peligrosa.
Puede invadir parcialmente el carril contrario tratando de evitarlo.
Si otro vehículo viene de frente, una decisión tomada en una fracción de segundo puede terminar en una tragedia.
Por eso el problema de las rutas deterioradas no puede reducirse al costo de reparar trenes delanteros, neumáticos y llantas.
Estamos hablando de seguridad vial.
Y estamos hablando de vidas humanas.
UN BILLÓN
En estos días reapareció la discusión sobre los recursos destinados a infraestructura vial y los fondos acumulados mientras numerosas rutas esperan reparaciones.
Conviene detenerse un instante frente a la magnitud de una cifra.
Un billón de pesos es $1.000.000.000.000.
Un 1 seguido de doce ceros.
Pero sería un error reducir toda la discusión vial argentina a ese billón.
Porque el problema no comenzó ayer.
Tampoco comenzó con Javier Milei.
La Argentina acumula décadas de deterioro, obras inconclusas, proyectos anunciados y abandonados, sistemas de concesiones cuestionados, cambios de modelos, impuestos específicos, fideicomisos, peajes y promesas de infraestructura que atravesaron gobiernos de diferentes signos políticos.
Cada administración recibió problemas de la anterior.
Y cada una dejó problemas para la siguiente.
Reconocer esa continuidad histórica no significa diluir responsabilidades.
Significa exactamente lo contrario.
Cada gobierno debe responder por aquello que hizo durante el tiempo en que tuvo la responsabilidad de administrar.
También el actual.
¿REPARAR O TRANSFORMAR?
Pero existe una pregunta todavía más importante.
¿Alcanza con reparar?
La Argentina del siglo XXI no tiene el mismo parque automotor, la misma producción ni el mismo movimiento de cargas que décadas atrás.
Miles de camiones transportan granos, combustibles, madera, minerales, productos industriales y alimentos.
Circulan automóviles, motocicletas, ómnibus y transporte internacional.
Y buena parte de ese enorme flujo continúa utilizando rutas convencionales de doble mano.
Allí aparece el verdadero debate sobre infraestructura.
¿Cuáles de nuestros principales corredores deberían convertirse definitivamente en autopistas o autovías?
Una calzada dividida físicamente no elimina los accidentes.
Pero reduce uno de los riesgos más devastadores de una ruta convencional:
el impacto frontal entre vehículos que circulan en sentidos opuestos.
Eso también es seguridad vial.
CORRIENTES SABE DE QUÉ ESTAMOS HABLANDO
Nuestra provincia está atravesada por corredores estratégicos.
La Ruta Nacional 12 forma parte de nuestra vida económica y cotidiana.
La Ruta Nacional 14 integra uno de los principales corredores del Mercosur.
Por allí circula nuestra producción.
Por allí llega buena parte de lo que consumimos.
Por allí viajan nuestras familias.
Y por allí transitan miles de camiones que vinculan regiones productivas y países.
Por eso para Corrientes la infraestructura vial no es una discusión abstracta de Buenos Aires.
Es producción.
Es competitividad.
Es integración.
Es turismo.
Y, fundamentalmente, es seguridad.
UNA POLÍTICA DE ESTADO
Argentina necesita discutir seriamente qué red vial quiere tener dentro de veinte o treinta años.
No solamente qué pozos tapará la semana próxima.
Habrá que reparar lo urgente.
Habrá que mantener lo existente.
Habrá que terminar obras abandonadas.
Pero también habrá que definir corredores estratégicos, construir autopistas y autovías donde el tránsito lo justifique y establecer mecanismos transparentes y sostenibles para financiarlas.
Una carretera no debería convertirse en una obra que comienza con un gobierno, se paraliza con el siguiente y vuelve a anunciarse cuatro años después.
Una autopista necesita atravesar gobiernos.
Porque los camiones seguirán circulando.
La producción seguirá creciendo.
Los argentinos seguirán viajando.
Y las rutas seguirán allí cuando quienes hoy gobiernan ya no estén.
LA PREGUNTA INCÓMODA
Podemos discutir impuestos.
Podemos discutir concesiones.
Podemos discutir obra pública o participación privada.
Podemos discutir peajes.
Podemos discutir cuánto dinero existe y quién debe administrarlo.
Todo eso es legítimo.
Pero detrás de esas discusiones existe una pregunta mucho más sencilla.
¿Cuántas personas más deberán morir antes de que la infraestructura vial sea considerada verdaderamente una política de Estado?
Porque conducir siempre implica responsabilidad.
El conductor debe respetar las normas, mantenerse sobrio, descansar, utilizar cinturón, respetar las velocidades y cuidar la vida propia y ajena.
Eso no admite discusión.
Pero existe una responsabilidad equivalente del otro lado.
El Estado debe ofrecer caminos razonablemente seguros para circular.
El conductor no debería necesitar elegir entre caer dentro de un pozo o invadir el carril contrario.
No debería tener que descubrir durante la noche que aquello que parecía un charco era un cráter.
No debería depender de sus reflejos para compensar años de falta de mantenimiento.
Porque cuando manejar correctamente ya no alcanza y cada kilómetro obliga a anticipar el próximo peligro, dejamos de hablar solamente de conducir.
Empezamos a hablar de sobrevivir.
Y ninguna sociedad debería aceptar como normal que viajar por sus rutas se convierta en un ejercicio de supervivencia.
