Argentina, granero del mundo: cuando transportar 1.000 kilómetros cuesta casi el doble que cruzar el Atlántico
Una tonelada de granos producida en el Norte argentino llegó a pagar US$57,10 para recorrer 1.150 kilómetros hasta el Gran Rosario, mientras desde allí podía viajar más de 12.000 kilómetros hasta Rotterdam por US$29,40. El dato pertenece a un estudio histórico de la Bolsa de Comercio de Rosario, pero deja al descubierto un problema que continúa vigente: no es solamente cuánto producimos, sino cuánto nos cuesta llevar esa producción hasta el mundo.
Desde el Rancho de la Cambicha
Hay discusiones argentinas que parecen nuevas solamente porque cambiamos a los protagonistas de la fotografía.
Desde hace décadas los gobernadores del Norte se reúnen, reclaman infraestructura, hablan de federalismo, firman documentos y regresan a sus provincias. Cambian algunos nombres, otros permanecen durante años, pero el diagnóstico suele resultar extraordinariamente parecido.
Rutas. Ferrocarriles. Energía. Puertos. Hidrovía. Distancias. Costos.
Y detrás de todo eso aparece una discusión todavía más antigua: la enorme concentración económica y logística de la Argentina alrededor de su región central.
Unitarios y federales discutían otra Argentina, pero dos siglos después algunas preguntas conservan una sorprendente actualidad.
Quizás haya llegado el momento de dejar por un rato los discursos y mirar una tonelada de maíz.
Porque esa tonelada puede contar nuestra historia mucho mejor.
Los 1.150 kilómetros
La Bolsa de Comercio de Rosario realizó hace algunos años un ejercicio extraordinariamente sencillo.
Tomó como punto de partida Joaquín V. González, en Salta, y calculó el costo de trasladar una tonelada de granos en camión hasta el Gran Rosario.
Distancia: aproximadamente 1.150 kilómetros.
Costo estimado entonces: US$57,10 por tonelada.
Después tomó esa misma tonelada en los puertos del Gran Rosario y calculó cuánto costaba enviarla en barco hasta Rotterdam, una de las principales puertas de entrada de mercaderías a Europa.
Distancia: más de 12.000 kilómetros.
Costo: US$29,40 por tonelada.
Sí.
Más de diez veces la distancia por aproximadamente la mitad del dinero.
No estamos comparando dos medios de transporte iguales. De un lado tenemos un camión y del otro un enorme buque oceánico.
Pero justamente allí comienza la parte interesante de la historia.
El problema no es el camionero
Sería demasiado fácil cargarle la responsabilidad al transporte automotor.
Y sería equivocado.
El camión es indispensable. Llega hasta la tranquera, recoge la producción y puede llevarla prácticamente a cualquier lugar del territorio.
El problema comienza cuando pretendemos utilizarlo para hacer aquello que, en las grandes distancias y grandes volúmenes, otros países realizan mediante ferrocarriles y transporte fluvial.
La propia Bolsa de Comercio de Rosario calculó, para aquel mismo ejemplo salteño, qué ocurriría combinando un recorrido corto en camión hasta una terminal ferroviaria y luego utilizando el tren hasta Rosario.
El costo estimado bajaba de US$57,10 a US$38,48 por tonelada.
Una diferencia de US$18,62 por cada tonelada transportada.
Multipliquemos eso por miles de camiones.
Después por millones de toneladas.
Entonces comenzaremos a comprender de qué estamos hablando.
El problema sigue allí
Podríamos pensar que aquellos números pertenecen al pasado.
Sin embargo, los estudios más recientes muestran que la cuestión estructural permanece.
En septiembre de 2025, la Bolsa de Comercio de Rosario volvió a comparar el costo del transporte camionero argentino con el de nuestros principales competidores agrícolas.
Su conclusión fue que transportar granos por camión en Argentina se ubicaba por encima de los costos comparables de Brasil y Estados Unidos.
Para las regiones productoras más alejadas de los puertos, la incidencia del transporte podía superar el 25% del valor del grano.
Eso significa algo muy sencillo.
Antes de sembrar, el productor del Norte ya sabe que comienza la carrera varios metros detrás del productor ubicado cerca de los puertos.
No necesariamente porque produzca peor.
Sino porque está lejos.
La Argentina sobre ruedas
Hay otro número que ayuda a comprender la dimensión del problema.
Para la campaña granaria 2025/26 se estimó un consumo de aproximadamente 2.533 millones de litros de gasoil entre producción y transporte.
Dentro del combustible destinado específicamente al traslado de los granos, los camiones explicarían alrededor del 97,5%, mientras el ferrocarril representaría apenas el 2,5%.
Ahí tenemos una radiografía bastante clara de nuestra matriz logística.
Un país enorme.
Un gran productor de alimentos.
Miles de kilómetros de distancia.
Una extraordinaria vía navegable.
Una extensa tradición ferroviaria.
Y una enorme proporción de nuestra producción viajando sobre neumáticos.
Tenemos un río
Desde Corrientes resulta todavía más difícil ignorar esta contradicción.
Tenemos delante de nosotros el Paraná.
Y hacia el norte, conectado con él, el Paraguay.
Una vía navegable natural que vincula el corazón productivo de Sudamérica con el sistema portuario del Río de la Plata y finalmente con el océano.
No hace falta inventarla.
Está allí.
Durante generaciones hemos discutido cómo aprovecharla mejor.
También tuvimos una extensa red ferroviaria. Algunas líneas sobreviven, otras fueron recuperadas parcialmente, otras perdieron protagonismo.
Mientras tanto, millones de toneladas continúan recorriendo enormes distancias por carretera.
El debate, entonces, no debería ser camión contra ferrocarril ni ferrocarril contra barcaza.
Debería ser exactamente al revés:
camión + ferrocarril + transporte fluvial + puertos.
Cada medio haciendo aquello para lo que resulta más eficiente.
El verdadero impuesto a la distancia
Cuando hablamos de retenciones sabemos cuánto representan.
Cuando hablamos de IVA conocemos la alícuota.
Cuando hablamos del impuesto a los combustibles podemos encontrarlo escrito en una norma.
Pero existe otro impuesto que no aparece en ninguna ley.
El costo de estar lejos.
Lo paga el productor cuando manda su mercadería.
Lo paga la industria cuando recibe materias primas.
Lo paga el comerciante.
Lo termina pagando el consumidor.
Y también lo paga el país cuando un producto argentino llega al mercado internacional con varios dólares adicionales de costo acumulados antes siquiera de haber subido al barco.
Ése podría ser uno de los verdaderos problemas del federalismo económico argentino.
¿Granero del mundo?
Durante generaciones nos enseñaron aquella orgullosa definición:
Argentina, granero del mundo.
La frase correspondía a otra época, pero conserva algo esencial.
Tenemos tierra.
Tenemos agua.
Tenemos productores.
Tenemos tecnología.
Tenemos capacidad para producir alimentos muy por encima de nuestras necesidades.
Tenemos además una ubicación extraordinaria sobre la Cuenca del Plata.
Entonces aparece una pregunta elemental:
¿de qué sirve producir competitivamente si después somos poco competitivos transportando lo producido?
No alcanza con cosechar más toneladas.
Hay que lograr que esas toneladas lleguen competitivamente al mercado.
Dos siglos después
Seguramente volveremos a ver reuniones de gobernadores.
Volveremos a escuchar hablar del Norte Grande.
Habrá documentos reclamando rutas, ferrocarriles, energía e infraestructura.
Y probablemente volveremos a escuchar la palabra federalismo.
Pero quizás podamos empezar por algo mucho más sencillo.
Pongamos una tonelada de maíz en Salta, Chaco, Santiago del Estero o Corrientes.
Calculemos cuánto cuesta llevarla hasta un puerto exportador.
Después calculemos cuánto cuesta llevarla desde ese puerto hasta Europa.
Y hagamos la cuenta.
Porque hubo un momento en que transportar una tonelada 1.150 kilómetros dentro de la Argentina costaba US$57,10, mientras hacerla recorrer más de 12.000 kilómetros atravesando el Atlántico costaba US$29,40.
Los valores cambian.
El combustible cambia.
Los fletes marítimos cambian.
Los gobiernos también cambian.
La pregunta permanece.
¿Cuánto nos cuesta la Argentina que todavía no logramos conectar?
Quizás allí encontremos una explicación bastante más concreta del viejo enfrentamiento entre el puerto y el interior que en muchos discursos pronunciados durante los últimos doscientos años.
Desde el Rancho de la Cambicha, mirando correr el Paraná, uno termina pensando que el problema no es precisamente la distancia.
El problema es cuánto nos cuesta recorrerla.
Jagua Arandú
