Practicaje en crisis: 140 buques frenados y un choque con el Gobierno
El practicaje es una figura histórica de la navegación: desde los orígenes del comercio marítimo moderno, los buques dependen de especialistas locales para entrar y salir con seguridad de puertos y canales. Hoy, esa pieza clave quedó en el centro de una disputa regulatoria que ya paraliza operaciones y amenaza al comercio exterior argentino.
En la navegación comercial, pocas figuras son tan antiguas y decisivas como la del práctico: su función existe desde hace siglos para guiar a los buques en aguas complejas y evitar accidentes en maniobras de ingreso y salida. En la Argentina, ese rol volvió al centro de la escena tras el decreto 690/2026, que reabrió una discusión histórica entre seguridad operativa, regulación estatal y competencia de mercado.
Los prácticos son un eslabón fundamental del movimiento de los buques mercantes, porque deben embarcarse para asesorar y supervisar las maniobras que permiten el arribo y la partida en los puertos. A raíz del decreto 690/2026, publicado en el Boletín Oficial el 30 de julio pasado, el sector inició un paro que ya tuvo consecuencias directas sobre el comercio exterior: por lo menos 140 buques quedaron sin poder operar.
La norma introduce cambios en el régimen de practicaje y pilotaje, entre ellos la apertura del sector a la competencia para que la tarifa sea determinada por el mercado. Frente a ese nuevo escenario, los prácticos sostienen que el decreto impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, “pone en riesgo la seguridad de navegación”.
Las tareas que habilitan la entrada y la salida de los barcos están a cargo de personas autorizadas por la Prefectura Naval Argentina (PNA), autoridad de aplicación del sistema. En este conflicto, el Gobierno dejó una herramienta prevista en el artículo 6 del decreto: establece que la PNA podrá proveer servicios de practicaje, pilotaje o baquía cuando, “a su juicio, se presenten situaciones excepcionales que impidan el normal funcionamiento del sistema”, e incluso podrá pedirle a la Armada Argentina la prestación de esos servicios.
La misma disposición agrega que, en situaciones excepcionales de crisis del sistema o fuerza mayor, se podrá autorizar temporalmente a capitanes de ultramar o fluviales con certificado de conocimiento de zona a prestar el servicio de practicaje y pilotaje.
El decreto 690/2026 reemplaza al 2694/91, que reguló el practicaje durante más de 34 años. En sus fundamentos, el Ejecutivo sostiene que varias exigencias quedaron desactualizadas o resultan desproporcionadas frente al avance tecnológico aplicado a la navegación, y que ese esquema impedía sumar nuevos prestadores al servicio público de practicaje.
Fuentes oficiales señalan que “el practicaje y pilotaje de un solo buque que sube a cargar a los puertos del Paraná cuesta entre US$50.000 y US$100.000, según estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario y del propio sector portuario”. A eso suman otra comparación: “El capitán que comanda ese mismo barco durante semanas de travesía gana entre US$8500 y US$12.000 mensuales. El servicio del práctico por un solo viaje equivale a más de cuatro meses de sueldo del comandante de la nave. El práctico se lleva por un único atraque más de cuatro meses de ese sueldo. Y el sobreprecio se repite en cada categoría: el practicaje de un buque Panamax en el Río de la Plata cuesta US$16.903, contra US$4476 en el puerto estadounidense de Everglades y US$4729 en GdaÅsk, Polonia. Casi cuatro veces más caro por la misma tarea”.
Según esa mirada, el sobreprecio responde a un “mercado cerrado con llave”. Además, remarcan que para obtener el título se exigían requisitos duplicados que funcionaban como barreras de entrada, sumados a una segmentación geográfica que obligaba a contratar un práctico distinto por cada tramo de un mismo recorrido. Ese tipo de organización, típica de regímenes portuarios altamente corporativos, suele generar costos más rígidos y menor capacidad de reacción ante cambios tecnológicos o logísticos.
Como ejemplo del esquema que buscan modificar, el Gobierno sostiene que el caso más llamativo es el traslado del práctico hasta el buque: en Buenos Aires esa lancha cuesta US$2000, mientras que en Everglades sale US$200. También afirmó que “las condiciones para habilitar esas lanchas eran más difíciles que las que se piden para habilitar un portaaviones, con el único fin de dejar afuera a cualquier competidor y cobrar lo que quisieran”.
En este contexto, el Centro de Navegación envió una carta a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y a Prefectura en la que advierte que “la complejidad de la situación ha escalado al punto tal que, hasta el momento, se registran 140 buques pendientes de confirmación del servicio de practicaje y/o pilotaje, lo cual se verá acrecentado con el correr de las horas por la sumatoria de otros tantos buques que están pautados a ingresar y salir próximamente del sistema de la Vía Navegable Troncal”.
La entidad también indicó que se cancelaron operaciones de buques que ya estaban previstas en puertos argentinos y que fueron redireccionadas a Montevideo y a puertos del sur de Brasil, “afectando negativamente a los puertos de La Plata, Dock Sud, Buenos Aires, Zárate-Campana y de up river, como también a los puertos de Quequén y Bahía Blanca, entre otros”.
El Centro de Navegación advirtió además que el cuadro actual empuja a la congestión de las operaciones portuarias, de la navegación y a la paralización del comercio exterior argentino, “lo que se traduce en pérdidas millonarias en divisa acumuladas en términos de incumplimientos de contratos, lucro cesante y extracostos”. También mencionó el daño reputacional a la marca país y recordó que “el servicio de practicaje constituye un servicio público y que ha sido declarado como actividad trascendental”.
Por su parte, la Cámara Argentina de Energía (CADE) informó que las operaciones portuarias de sus empresas asociadas, así como las del resto de la industria que requiere servicios de practicaje, “se encuentran momentáneamente interrumpidas”. Entre los puntos alcanzados mencionó los muelles de Campana, Dock Sud, Arroyo Seco, Bahía Blanca, San Lorenzo y Sandra Cruz, desde donde opera el negocio de distribución de combustible a todo el país. La situación también se extiende a Caleta Córdova, en Chubut, clave para el traslado de crudo hacia distintas refinerías.
Análisis y proyecciones: el conflicto combina un problema clásico de regulación de servicios esenciales con una discusión más amplia sobre costos logísticos en la Argentina. En la práctica, cuando un sistema portuario enfrenta demoras o desvíos, el impacto no se limita a una terminal: se multiplica en contratos, seguros, tiempos de espera, disponibilidad de buques y reputación comercial. Si la pulseada se prolonga, es esperable una presión creciente sobre exportadores, importadores, refinadores y operadores de granos y energía, además de eventuales instancias administrativas o judiciales para definir el alcance real del decreto y las condiciones de transición. En el corto plazo, el desenlace dependerá de si el Gobierno logra activar mecanismos alternativos sin afectar la seguridad, o si el sector acepta una renegociación del esquema tarifario y de habilitaciones.
Evolución reciente del tema: en los últimos años, la discusión sobre practicaje y pilotaje fue girando desde un esquema fuertemente corporativo y regulado hacia una agenda centrada en costos, competencia y modernización tecnológica. Mientras el Gobierno insiste en que el marco vigente quedó rezagado frente a las nuevas tecnologías de navegación y a la necesidad de reducir sobrecostos, los prácticos sostienen que la especialización local sigue siendo indispensable para evitar siniestros. Esa tensión refleja un cambio más amplio en el debate portuario argentino: de la protección de un servicio público altamente reglado a la búsqueda de eficiencia operativa, sin que aún exista consenso sobre hasta dónde puede avanzarse sin comprometer la seguridad marítima y fluvial.
