Salzmann cruzó a Katopodis por la ruta 40 y la autopista Perón
La diputada nacional apuntó contra el ministro bonaerense por reclamar el traspaso de la Autopista Presidente Perón mientras la ruta 40 sigue con graves demoras y deterioro. El conflicto reaviva la discusión por prioridades, fondos y obras pendientes en la provincia.
Cuando la Argentina discutió durante décadas su infraestructura vial, una máxima se repitió una y otra vez: las obras inconclusas suelen volverse más costosas, más lentas y más peligrosas. En ese contexto, la pulseada entre la diputada nacional Marina Salzmann y el ministro bonaerense Gabriel Katopodis vuelve a poner en el centro del debate qué tramos deben priorizarse primero y quién debe hacerse cargo de financiarlos.
La diputada nacional Marina Salzmann cruzó al ministro de Infraestructura bonaerense por exigir al gobierno nacional el traspaso de la Autopista Presidente Perón, al tiempo que desestima la situación de rutas provinciales como la 40.
“Los bonaerenses necesitamos que se termine la ruta provincial 40 que está en muy mal estado y se ha vuelto peligrosa para quienes la transitamos”, sostuvo Salzmann, dirigente vinculada a Sergio Massa. En redes sociales, además, planteó una pregunta que apunta al corazón de la disputa fiscal: “Si no hay recursos para terminar las rutas provinciales ¿de dónde van a salir los recursos para la autopista Presidente Perón?”.
En las últimas horas, Katopodis volvió a reclamar al gobierno libertario el traspaso a la provincia de la Autopista Presidente Perón. Según el ministro, la obra estaba cerca de finalizarse, pero el gobierno de Javier Milei la frenó hace casi 3 años.
La Autopista Presidente Perón constituye el tercer anillo de circunvalación del Área Metropolitana de Buenos Aires. El primero es la avenida General Paz y el segundo, la ruta 4. Su traza totaliza 83 kilómetros, desde la intersección del Camino del Buen Ayre y la Ruta 7 hasta su descenso hacia el sudoeste, donde llega a la Ruta 2, en La Plata.
En el tramo inicial restan completar unos 5 kilómetros entre Camino del Buen Ayre y Merlo. En tanto, el segmento final, entre Guernica y La Plata, abarca cerca de 25 kilómetros que quedarían para otra gestión.
Más allá de la cuestión presupuestaria, la obra arrastra además problemas de expropiaciones. Tanto en Merlo como en Guernica hay viviendas asentadas sobre la traza, lo que complica cualquier avance definitivo.
La autopista está transitable en casi todos sus sectores, pero todavía carece de iluminación, colectoras y controles de seguridad vial. Ese combo, advierten desde el massismo, alimenta un escenario propicio para el delito.
En los últimos años, la traza se fue transformando en un corredor asociado al narcotráfico y al narcomenudeo. Sin iluminación y sin controles, incluso se instalaron jefes criminales en las inmediaciones de la autovía: compraron terrenos a bajo precio, levantaron casas tapiadas y construyeron accesos propios desde la autopista hacia sus viviendas. En ese corredor, además, funcionan varias cárceles de seguridad, un dato que vuelve aún más sensible el esquema de vigilancia y circulación.
Hace dos semanas, Salzmann presentó en el Congreso un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional para conocer en qué estado se encuentra la obra, si existe un plan de mantenimiento y cuáles son los plazos para su finalización.
La discusión también alcanza a la ruta provincial 40, cuya doble mano es considerada una deuda histórica. Daniel Scioli y María Eugenia Vidal habían prometido avanzar con las obras, aunque nunca se concretaron plenamente.
Durante la gestión de Kicillof, la obra comenzó y registró avances importantes, sobre todo en Marcos Paz. Sin embargo, siete años después todavía no está terminada y en Merlo el progreso es prácticamente nulo.
Desde el massismo señalan que hay tramos muy deteriorados, con baches que no se reparan y un nivel de riesgo cada vez mayor para quienes la usan a diario. También sostienen que la Autopista Presidente Perón es una obra frenada por el gobierno nacional y que, en paralelo, la provincia debería concentrarse en mantener y concluir sus rutas para mejorar la conectividad y la seguridad vial.
Análisis y proyecciones: El enfrentamiento entre Nación y Provincia por la Autopista Presidente Perón refleja un patrón recurrente en la obra pública argentina: la dificultad para cerrar proyectos de gran escala cuando cambian las prioridades políticas y se tensan las cuentas públicas. En términos de impacto, una definición sobre el traspaso podría ordenar responsabilidades, pero no resolver por sí sola los problemas de fondo: expropiaciones pendientes, financiamiento, mantenimiento y control territorial. Si la discusión se prolonga, es probable que la traza siga operando como un corredor de alta vulnerabilidad vial y policial. En cambio, si se logra encuadrar dentro de un esquema de coordinación interjurisdiccional, podría convertirse en una infraestructura estratégica para la conectividad del conurbano y el segundo cordón metropolitano.
Evolución reciente del tema: En los últimos años, la Autopista Presidente Perón pasó de ser una obra prometida como cierre del anillo metropolitano a convertirse en un símbolo de paralización y disputa política. La provincia de Buenos Aires, bajo la gestión de Kicillof, insistió en que la infraestructura debe completarse; mientras tanto, la administración nacional libertaria endureció su postura respecto del financiamiento de obras. En paralelo, la ruta 40 se instaló como una demanda concreta de los usuarios del oeste bonaerense, lo que expone una tensión creciente entre las grandes promesas viales y las necesidades cotidianas de mantenimiento y seguridad. Esa evolución muestra que el debate ya no pasa solo por terminar una autopista, sino por decidir qué obra pública es más urgente y cómo se administran recursos escasos en un contexto de fuerte restricción fiscal.
