ACE 14: el acuerdo automotor entre Argentina y Brasil mira 2029

• Nacionales
• 23-07-2026

«En la industria automotriz, los acuerdos de largo plazo suelen valer tanto como una nueva planta: sin previsibilidad, no hay inversión». Bajo esa lógica se sostiene el ACE 14 entre Argentina y Brasil, el marco que desde hace más de tres décadas ordena el intercambio de vehículos y autopartes sin arancel entre ambos países y cuyo horizonte hoy está puesto en junio de 2029.

El actual Acuerdo de Complementación Económica entre Argentina y Brasil para el intercambio de automóviles sin arancelamiento tiene fecha de vencimiento en junio de 2029. Se trata del conocido ACE 14, firmado y puesto en vigencia el 20 de diciembre de 1990, y renovado durante 35 años con cambios mínimos.

La última extensión se acordó en 2019 por un plazo de diez años. Sin embargo, tanto en Argentina como en Brasil se da por hecho que deberá negociarse una nueva prórroga que vaya más allá de 2029, porque ese esquema fue el que le dio solidez de bloque a la industria automotriz de ambos países. En términos históricos, el pacto funcionó como una especie de “mercado ampliado” regional, una herramienta que ayudó a amortiguar las crisis cíclicas del sector y a sostener cadenas productivas integradas entre ambas orillas.

“Del lado argentino, hay mucho interés en que se empiece a negociar y que el mensaje sea claro en que no va a haber libre comercio en 2029. De eso dependen las inversiones del sector, que siempre se prevén dos o tres años antes”, dijo una fuente del sector automotor. Del lado brasileño, en cambio, históricamente se mantuvo el interés en avanzar hacia un libre comercio, aunque se espera que termine prevaleciendo un entendimiento similar al de las últimas tres décadas. Por ahora, ninguno de los dos gobiernos mostró voluntad de instalar el tema en sus agendas.

Los detalles del acuerdo

Dentro del ACE 14 funciona el mecanismo Flex, un coeficiente que regula el comercio bilateral para equilibrar la balanza automotriz entre los dos países, tanto en vehículos terminados como en autopartes.

En la práctica, el Flex establece cuántos dólares puede exportar un país por cada dólar que le compra al otro. Se trata de un cupo asignado al sector y no a cada marca, lo que permite que algunas empresas importen y exporten en simultáneo, otras solo exporten y otras únicamente compren vehículos del mercado vecino.

Para ese esquema se definió una tabla de integración gradual que, en teoría, debería conducir a una situación de libre comercio desde 2029. Hoy, desde el 1 de julio de 2025 y hasta el 30 de junio de 2027, el coeficiente marca que por cada dólar que Argentina exporta a Brasil, Brasil puede exportar 2 dólares a la Argentina.

Ese parámetro subirá a 2,5 dólares el año próximo y a 3 dólares entre 2028 y 2029, antes de que se elimine, en principio, esa limitación que protege a la industria automotriz argentina de una competencia brasileña desmedida. El diseño del sistema busca evitar desbalances abruptos, algo especialmente relevante en una actividad de altos costos fijos y fuertes decisiones de inversión de largo plazo.

Dentro del acuerdo existe también el arancel común extrazona del 35%, un blindaje para Argentina y Brasil como bloque automotor, pensado para que vehículos de otras procedencias no alteren el ecosistema industrial actual, en el que prácticamente todas las marcas que producen localmente intercambian unidades con las brasileñas.

La única forma de salir de ese arancel es mediante acuerdos bilaterales entre un país y otro, aunque con algún tipo de límite, como los cupos. Así fue como Argentina habilitó el cupo de 50.000 híbridos y eléctricos por año sin arancel, que, de manera no casual, se extenderá hasta 2029 inclusive.

Los distintos esquemas actuales

El mapa automotor bilateral muestra múltiples variantes. Una de ellas es Ford, que ya no tiene fábrica en Brasil y por eso solo exporta la pick up Ranger desde Argentina, sin recibir productos desde ese mercado.

Otro caso es el de Peugeot, que exporta los modelos 208 y 2008 desde la planta de Palomar, pero no trae unidades desde Brasil.

Un esquema intermedio es el de General Motors, que fabrica algunas versiones del Chevrolet Tracker en la planta de Rosario, pero también recibe otras unidades del mismo modelo producidas en Brasil, además de Onix, Sonic, Spin, S10, Montana y Trailblazer.

También aparece Ram, que ahora produce la pick up Dakota en Argentina, aunque hasta fines del año pasado traía la Rampage desde Brasil sin contar todavía con un producto nacional para intercambiar.

Del otro lado están los casos opuestos. Citroën importa tres modelos desde Brasil —C3, Basalt y Aircross— pero no exporta ninguno, ya que dejó de fabricarse el único modelo que tenía en Argentina, el furgón Berlingo. Jeep trae Renegade, Compass y Commander, pero no produce unidades localmente. Y Nissan importa Kicks y Kait, tras haber dejado de fabricar localmente la pick up Frontier, como ocurría hasta el año pasado.

Incluso dentro de esa lógica aparece una marca como Hyundai, que no produce en la Argentina pero sí en Brasil, lo que le permite ingresar los modelos HB20 y Creta sin arancel alguno por el mecanismo vigente.

Las demás fábricas argentinas producen autos que no se hacen del otro lado de la frontera y, por eso, también sostienen un intercambio de unidades con modelos de origen brasileño.

Marca por marca

Toyota vendió en el primer semestre en Argentina 18.861 unidades de Hilux, SW4 y Hiace de producción nacional, e importó 19.176 vehículos desde Brasil entre Yaris, Yaris Cross, Corolla y Corolla Cross.

Volkswagen, en cambio, comercializó en el mismo período 8.088 pick ups Amarok nacionales, pero importó 23.457 unidades brasileñas entre Tera, Polo, Nivus, Virtus, T-Cross y Saveiro.

Fiat también importa más modelos de los que produce localmente, aunque el volumen de Cronos sigue siendo muy alto y la Titano por ahora acompaña. Los autos nacionales vendidos por la marca fueron 14.572, contra 19.043 llegados desde Brasil entre Argo, Pulse, Mobi, Fastback, y las pick ups compactas Toro, Strada y Fiorino.

Chevrolet vendió 7.603 unidades de Tracker entre nacionales e importadas, pero trajo muchos más vehículos desde Brasil, que alcanzaron 13.763 unidades entre Onix, Spin, Montana, S10 y Trailblazer. A eso se sumará desde este mes el nuevo Chevrolet Sonic, también brasileño.

Renault, por su parte, al haber discontinuado Alaskan, Sandero, Stepway y Logan, quedó prácticamente con Kangoo hasta el lanzamiento de la nueva pick up Niágara a fin de año. Su mix es de 5.079 unidades fabricadas en Argentina frente a 11.245 brasileñas entre Kwid, Kardian, Boreal y Oroch.

Ram importó desde Brasil 1.560 Rampage, pero exportó desde Argentina 1.605 pick ups Dakota. En tanto, Jeep trajo 7.253 autos desde Brasil entre Renegade, Compass y Commander; Citroën importó 8.330 unidades de C3, Basalt y Aircross; y Nissan trajo 3.111 vehículos desde Brasil de los modelos Kicks y Kait. En los tres casos, sin exportar unidades por falta de producción local.

Ford, la marca que no produce autos en Brasil y sí en la Argentina, actúa como una suerte de “amortiguador” del sistema: su volumen de exportaciones sin importaciones es el que, en buena medida, habilita cuota para que otras marcas puedan traer vehículos sin enviar otros a cambio.

Análisis y proyecciones: el ACE 14 sigue funcionando como una pieza de estabilidad para una industria que depende de la escala regional para ser competitiva. Si en 2029 no hubiera una prórroga o una transición ordenada, el impacto podría sentirse en inversiones, planificación de plataformas, asignación de modelos y empleo industrial. La tendencia de los últimos años muestra, además, una mayor especialización: algunas terminales concentran producción en un país y abastecen al otro, mientras otras reducen huella local y pasan a depender más de importaciones. En ese contexto, cualquier discusión sobre libre comercio total entre Argentina y Brasil suele chocar con la asimetría productiva entre ambos mercados y con la necesidad de preservar el entramado de proveedores.

Cómo evolucionó la relación

En las últimas décadas, la postura de los actores principales fue cambiando al ritmo de las crisis y reacomodamientos del sector. En los años de mayor expansión, el objetivo fue aumentar la integración y aprovechar la complementariedad industrial; luego, con la volatilidad macroeconómica y los cambios en la estructura de producción, ganó peso la necesidad de mantener reglas claras y límites graduales. Hoy, tanto terminales como proveedores parecen coincidir en un punto: la previsibilidad vale más que una apertura brusca. Por eso, aunque el libre comercio asoma como horizonte teórico, el escenario más probable sigue siendo una renovación del esquema con nuevas condiciones de equilibrio entre ambos países.