Viernes 27 de Mayo de 2022
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Los ejecutivos de la cocaína: quiénes son y cuál es la nueva ruta

Un enviado de Clarín hizo el recorrido que arranca en Bolivia (país productor), sigue por Paraguay, pasa por Argentina y llega a Europa.

Nahuel Gallotta

Puede que sea la cocaína​ que consuman algunos de los fanáticos de The Rolling Stones, durante el show del próximo 1° de junio en el estadio Wanda Metropolitano, del Atlético Madrid. O puede, también, que sean las dosis que ofrecen los marroquíes en la zona de la Rambla de Barcelona al grito de "coca, coca", buscando clientes entre miles de turistas. Otros posibles vendedores serían quienes controlan el barrio rojo de Ámsterdam, famoso por sus prostitutas. O los italianos de Scampia, el barrio más peligroso de Nápoles, conocido mundialmente como el mayor supermercado de Europa.

No está claro quiénes consumen la cocaína que llega a Europa vía Buenos Aires, ni quiénes la venden al menudeo. Seguirle el rastro sería casi imposible. Pero sí está comprobado que una parte de la droga que llega al Viejo Continente recorre las rutas de varias provincias de nuestro país: Salta, Chaco, Santiago del Estero, Santa Fe, Buenos Aires.

Un periodista de Clarín describe punto por punto el recorrido que comienza en Bolivia y Perú, sigue por Paraguay, pasa por Argentina y llega a Europa.

La ruta histórica de la cocaína que entra a Argentina tiene a Orán, Metán o Tartagal (Salta) en el kilómetro cero. Pero hace años se consolida una nueva ruta. En el ambiente se la conoce como "la paraguaya". Es una triangulación: Bolivia (país productor)-Paraguay-Argentina. Con una particularidad: el traslado desde el sur guaraní se hace en avionetas, mediante contratación de pilotos avezados.    

La primera escala suele ser en campos de Chaco o Santiago del Estero. Para después "bajar" por tierra hasta Buenos Aires. Y desde allí, los llamados "ejecutivos" de la cocaína harán el mayor negocio que existe en el rubro: exportarla a Europa escondida en contenedores que parten desde los puertos. Por el kilo que pagan en el norte argentino a 2.500 dólares reciben 26.500 euros (28.000 dólares) en España.

Una de las avionetas narco, en un campo de Paraguay.

Una de las avionetas narco, en un campo de Paraguay.

Como es un tráfico al por mayor, y de máxima calidad por la alta pureza que exigen los europeos, los policías que investigan "la salida" y "la llegada" de la droga a otros países lo bautizaron como "macro narcotráfico". Es un ambiente en el que se cruzan la élite de los policías, investigadores judiciales y narcotraficantes.

Solo en las dos últimas semanas hubo tres incautaciones: una de 71 kilos, con destino a Valencia (España). Las otras iban para para Amberes (Bélgica): de 78 y 170. Los cargamentos fueron descubiertos en el puerto de Zárate. En noviembre se confiscaron otros 648 kilos en un puerto de Portugal. Habían estado en el de Dock Sud (Avellaneda).

Los casos más emblemáticos son "Manzanas Blancas", de 2010, en el que se secuestraron más de tres toneladas en el puerto de Retiro. Otro es "Carbón Blanco" (2012). El líder de la organización era el abogado y empresario Carlos Salvatore. Su socio era Patricio Gorosito, un empresario y aficionado al fútbol, creador del club Real Arroyo Seco. En 2006 viajó a cerrar un acuerdo con Joan Laporta, ex presidente del Barcelona, que le entregó una camiseta del club catalán, con la inscripción "Gorosito" en la espalda.

Quién es quién en el negocio del narcotráfico

 

Otro ejemplo de la vinculación del macro narcotráfico y el ámbito empresarial es "Mármol Blanco" (2014). Alfredo Ferrucci fue condenado por el contrabando de 380 kilos a España. Era el dueño de United Stone S.A., empresa con la que supo ser proveedor de la Casa Rosada (de las baldosas, entre otras cosas).

Los ejecutivos de la cocaína no se parecen en nada a Miguel Ángel "Mameluco" Villalba, o a Marco Estrada Gonzáles ("Marcos"), ni a Javier "Rengo" Pacheco, líderes de organizaciones de venta de micro narcotráfico en asentamientos de San Martín y Bajo Flores. Tampoco a los miembros de Los Monos, de Rosario.

No viven a los tiros, ni se disputan territorios, ni provienen de sectores marginales, ni son nombrados en la prensa. Tampoco se los suele representar en películas o series.

Los del micro tráfico compran y venden droga en pesos, y comercializan cocaína de baja calidad. Los del macro hacen las transacciones en dólares, y solo ofrecen productos con al menos 85% de pureza. Ellos, más que delincuentes, se definen como grandes comerciantes de un producto ilegal, que los puede llevar a la cárcel. En un solo envío de 1.000 kilos a Europa pueden ganar hasta 24 millones de dólares.

Uno de los panes de cocaína que iban en la avioneta.

Uno de los panes de cocaína que iban en la avioneta.

Primer tramo de la ruta

Es la zona densamente menos poblada de Paraguay. Allí, en el Chaco paraguayo, donde se pueden encontrar pantanos, lagunas de agua salada, animales silvestres en peligro de extinción, más de 700 especies para el avistamiento de aves, diecisiete comunidades indígenas y sitios históricos referentes a la guerra contra Bolivia, entre otras cosas, comienza uno de los negocios narco más importantes de la región.

El territorio es utilizado para un paso fundamental del comercio: los clanes bolivianos vuelan en avionetas y lanzan cargamentos de hasta 500 kilos de cocaína. Luego, sin bajar a tierra, el piloto regresa al departamento de Beni, desde donde parten 30 vuelos clandestinos por día, según un informe de 2019 de la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico (FELCN).

El negocio de los bolivianos culmina en ese sector, con esa venta. Lo de ellos es la cantidad, la producción.

“Corroboramos que existen hasta trueques de cocaína por ganado”, le dice a Clarín Isaac Ferreyra, fiscal penal de la Unidad Especializada de la Lucha contra el Narcotráfico del Ministerio Público de Paraguay, en una oficina judicial de Asunción. 

El fiscal adjunto Marco Alcaraz, sentado a su lado, contextualiza: “Hay una organización brasileña que es dueña de la ruta. Si un grupo paraguayo independiente tiene intenciones de usarla, les debe pagar. A todo esto no podemos desconocer la ubicación geográfica: estamos al lado de Bolivia, uno de los tres mayores productores de cocaína del mundo (NdR: junto a Colombia y Perú). Y la característica de la densidad poblacional de Chaco les juega a favor. Además, es una zona carente de control aéreo. Eso hace que la entrada de droga sea terriblemente fácil para las organizaciones”.

Alcaraz se refiere al Primer Comando Capital (PCC), la organización criminal más importante de Brasil, y muy probablemente de Sudamérica. Son los dueños de la ruta por una razón muy simple: es el segundo país con más consumidores de cocaína del mundo, solo después de Estados Unidos, según sus propias autoridades.

El fiscal paraguayo Marco Alcaraz. Foto: Alejandro Bar

El fiscal paraguayo Marco Alcaraz. Foto: Alejandro Bar

Aunque comprarle directamente a los productores bolivianos, y evitar a los paraguayos como intermediarios y aumentar sus ganancias, para transportar la droga hasta Brasil y venderla a lo largo y ancho del país, no es el único gran negocio del PCC.

Se cree que tienen el control del puerto de Santos (ubicado en San Pablo, junto a Colón, de Panamá, los dos más grandes de Latinoamérica), que se convirtió en una escala fundamental para los envíos de cocaína a Europa. Solo entre 2019 y 2020 se descubrieron 47,5 toneladas de droga escondidas en sus contenedores. Los destinos eran Europa, Asia y África.

En esos continentes, el kilo de cocaína puede pagarse entre 28.000 y 120.000 dólares. El mismo producto que los brasileros pagan 1.600 en el Chaco paraguayo. Lo que encarece a la cocaína es el transporte: a más lejos de los países productores, más caro es el producto.  

Paraguay es el único productor de marihuana de la región. Y podría decirse que en los últimos años se convirtió en un “corredor” de la cocaína, ya que prácticamente la mayoría de los cargamentos que ingresan al país tienen otro destino: o Europa, desde sus puertos, o Brasil, o, desde hace aproximadamente diez años, Argentina.

Con 8 millones de habitantes, el consumo interno no representa un gran negocio. Es por eso que los clanes paraguayos más importantes del sur del país ahora prefieren cruzar cargamentos de cocaína a Argentina.

“La marihuana es la gran caja chica del crimen organizado”, advierte Zully Rollón, ministra de la Secretaría Nacional Antidrogas (SENAD) de Paraguay. Sigue: “Con la recaudación de la marihuana adquieren otro tipo de sustancias o armas. Son los mismos clanes. Solo que incursionan en el ámbito de la cocaína que es mucho más rentable. Necesitan más logística, eso sí. Usan avionetas solo para transportar cocaína. Con un cargamento de marihuana no pagás ni el combustible de la avioneta”.

Esos vuelos narco también servirían para el contrabando de armas. Según la funcionaria, buena parte de las armas que se secuestran en villas porteñas y bonaerenses provienen del Paraguay.

Zully Rollón, ministra de la Secretaría Nacional Antidrogas (SENAD) de Paraguay. Foto: Alejandro Bar.

Zully Rollón, ministra de la Secretaría Nacional Antidrogas (SENAD) de Paraguay. Foto: Alejandro Bar.

Para que se entienda, hay que conocer los números del mundo narco: un kilo de marihuana en las "chacras" de la frontera sur de Paraguay se puede conseguir a 5 dólares. Ya en Misiones el valor es de 20 dólares, precio mayorista. En Rosario se puede conseguir a 150 dólares al por mayor. Mientras que un kilo de cocaína, colocado del lado argentino, cotiza 2.500 dólares.

Otra novedad de los últimos tiempos que confirma que el negocio de la cocaína está en auge en Paraguay es la detención de químicos colombianos, peruanos y bolivianos que hacían sus trabajos en cocinas narco junto a socios paraguayos, ubicadas en territorio guaraní.

Lejos del Chaco paraguayo, un narco de Buenos Aires toma café y come medialunas en un bar de Puerto Madero. Mientras conversa con Clarín, hojea un diario y presta atención a las imágenes de los goles de San Lorenzo en el noticiero del local. Conoce la nueva ruta de la cocaína. Y comparte su teoría sobre el tema: “Los paraguayos se están metiendo el faso (marihuana) en el c…”.

Su frase tiene sentido si se escucha su argumento. Habla del auge del autocultivo de cannabis. En Argentina y en el mundo. “Muchos consumidores de marihuana son anti dealers. No les gusta comprarle a los narcos. Prefieren cultivar su propia marihuana. Eso hizo que las producciones de marihuana en Paraguay bajaran. No hay tanta demanda como antes. Y los narcos empezaron a vender cocaína. Porque a los que vendían marihuana paraguaya en Argentina les pasó lo mismo: les bajaron las ventas; mutaron al otro negocio que encima es muchísimo más rentable”.

Los hangares de avionetas estarían solo en Asunción. O al menos hasta el momento la Policía solo los descubrió en esa ciudad. “Un piloto puede cobrar hasta 10.000 dólares por viaje. No son exclusivos. Pueden hacer viajes para distintas organizaciones. En nuestro último operativo nos encontramos con un piloto que reclutaba a otros. Era una especie de coordinador, de CEO. Armó una plataforma de trece avionetas. El narco paraguayo ya tenía sus contactos en Argentina. En los últimos años aprendió el negocio de los bolivianos: cruzar cocaína en avionetas”, suma Rollón, en la sede de la SENAD de Asunción.

Otra avioneta que llevaba cocaína desde Paraguay.

Otra avioneta que llevaba cocaína desde Paraguay.

Las fuentes oficiales estiman que en Paraguay habría entre 2.000 y 3.000 avionetas. La mayoría correctamente habilitadas para volar. Con la diferencia de que a las narco avionetas les colocan tanques anexos para que la autonomía sea mayor, y les quitan los asientos para introducir más cocaína. “Son todos pilotos profesionales”, afirma Alcaraz. “Algunos son jóvenes recibidos, otros ex militares de la Fuerza Aérea. El Estado no controla el espacio aéreo”.

Hugo Morales es el Jefe de la Oficina Regional de la SENAD en Encarnación, al sur de Paraguay, zona de la última escala antes de cruzar a Argentina. Llueve en la ciudad limítrofe y vecina de Posadas, Misiones. Sentado a un metro de un cargamento secuestrado de 5.000 kilos de marihuana que tenía a Argentina como destino, como si estuviera custodiándolo, Morales recuerda el día que casi lo asesinan por intentar descubrir una pista clandestina desde donde parten narco vuelos a Argentina.

“Dos informantes me hablaron de una pista en un monte. Me fui con ellos, en dos motos. Necesitaba sacar fotos, filmar, registrar coordenadas para iniciar una investigación. Cuando nos acercamos a la pista, nos sorprendieron: fuimos rodeados por siete hombres armados con escopetas y pistolas", recuerda.

Y añade: "Nos dieron la orden de arrodillarnos y uno dijo ‘vos sos policía y ellos te traen. Te va a matar tu camarada’, como simulando ser policías. Un informante se quedó callado, del miedo, y otro empezó a llorar, a pedir que por favor no lo mataran, que tenía hijos. Yo me asusté, me cagué. Me pisaron la espalda, el cuello, me patearon. Por dentro, me despedí de mis hijos y de mi esposa”.

Morales tenía una pistola en la cintura. El buzo que se había atado en esa parte del cuerpo se la tapaba. En un momento, el que más le pegaba dejó de hacerlo y marcó un número en su celular. “Va a pedir autorización para matarme”, creyó el policía. El narco intentó comunicarse con un superior durante 30 minutos.

Ese es el tiempo que calcula Morales, que seguramente debe haber sido menos, pero en una circunstancia así, los minutos son eternos. Al narco le fue imposible hacer la llamada: estaban en el monte, donde casi no existe la señal de telefonía. Entonces, en un momento, llegó la suerte para el policía y sus informantes. “Desaparezcan de acá”, les gritaron. Mientras corrían por el monte, los narcos disparaban. 

En 2020 secuestraron en Paraguay 425 kilos de cocaína con el conejito de Playboy. Estaban por  ser ingresadas a la Argentina.

En 2020 secuestraron en Paraguay 425 kilos de cocaína con el conejito de Playboy. Estaban por ser ingresadas a la Argentina.

El narco porteño que conversa con Clarín admite que pasó por una situación similar. Un contacto le había presentado a los paraguayos y viajó a cerrar el trato en persona. La presentación fue vía videollamada desde el celular de un preso al que visitó en la cárcel de Devoto.

Pero los negocios grandes se cierran cara a cara, mirándose a los ojos, dándose la mano. Por eso viajó y se encontró con la persona que lo había citado, que estaba acompañado por sus socios. En un momento, se le acercaron. Lo encimaron. “¿Vos no sos policía? Porque acá a los policías y a los sapos les hacemos esto”, le dijeron y lo apuntaron a la cabeza. 

“Estábamos en el monte. Si me mataban, me tiraban a una zanja y nadie se enteraba de nada”, recuerda. ¿Cómo hizo para zafar? Dice que la clave fue la mirada. “Les dije que no y los miré a los ojos. Todo está en la mirada. Para dedicarte a esto debés desarrollar el sentido de la mirada; en la mirada ves a la persona. Si tiene buenas intenciones o no, si vale la pena hacer negocios con alguien. Es el olfato de la calle; no te queda otra. Porque tenés que hacer negocios con gente nueva, que no conocés. Y que te puede mandar preso”.

“¿Por qué sigo en este trabajo?”, retoma Morales, el policía que se sintió al borde de la muerte en el monte. “No sé explicarlo. Es como una pasión. A cuanto más metido estás, más te gusta este trabajo. No quiero abandonar. No puedo quedarme en la oficina, tampoco. Extraño trabajar en el campo, en el monte, seguir gente, incautar droga. Y eso que el salario no es una recompensa. Ganamos como cualquier trabajador”, reflexiona.

Viajar en avionetas desde el sur de Paraguay hasta Chaco o Santiago del Estero puede representar treinta o cuarenta minutos de vuelo, estima Morales. Algunas de ellas, agrega, pueden "descansar" en el mismo aeropuerto de la ciudad. 

Uno de sus últimos operativos es de agosto pasado. Incautaron 372 kilos que tenían como destino Argentina. Fue en el departamento de Itapúa. Un narco de marihuana había alquilado su pista a la organización. El equipo de Morales llegó de madrugada y se encontró con una fiesta. Desde sus larga vistas observaron todo. El dueño de la pista cumplía años y había mujeres, alcohol, shows en vivo, un DJ. En un momento de la madrugada, el cumpleañero se descompuso, sufrió un infarto y murió.

A primera hora de la mañana, el negocio se hizo igual: la avioneta bajó y mientras descargaban la cocaína, el equipo de Morales salió de su escondite y sorprendió a los narcos. El piloto alcanzó a volar y escapar. Secuestraron la droga y detuvieron a la persona que hacía la descarga.

Argentina es noticia constante para Morales. Hoy le sonó el teléfono a las 5 de la mañana. Era un número argentino. Creyó que serían los enviados de Clarín. El llamado lo despertó. Atendió. Era el cónsul paraguayo en Misiones. Acababan de detener a un camionero de esa nacionalidad que transportaba 5.000 kilos de marihuana.

La marihuana pierde ante la cocaína. Un secuestro en Encarnación, Paraguay. Foto: Alejandro Bar

La marihuana pierde ante la cocaína. Un secuestro en Encarnación, Paraguay. Foto: Alejandro Bar

“Lo que no sabemos es de dónde sacan el combustible para avionetas. Las estaciones de servicio pueden ser buena fuente de información para nosotros”, plantea Morales.

“Pero evidentemente cuentan con una estructura que los provee de combustible. Así se manejan: pagan por todo. Contratan servicio. De la pista, del piloto, de la gasolina, del que les maneja el dinero. Pero ellos son los capataces del negocio. Lo que debemos investigar es a quién le pertenece cada carga. La delincuencia se la pasa buscando mercados. Estudian el panorama. En los '90 aquí el negocio era el cruce de tabaco a Argentina, luego la marihuana; ahora es la cocaína. Encontraron un nuevo mercado. Hubo oferta de un lado y demanda del otro”, concluye.

Porque la ruta sigue del otro lado de la frontera.

 

 

Segundo tramo de la ruta

En su despacho del centro de Resistencia, Chaco, el fiscal federal Federico Carniel recuerda la mañana arriba de un helicóptero de Gendarmería. Estaban a la altura del Impenetrable, uno de los destinos de las avionetas que parten desde el sur de Paraguay. 

“Notabas que algunos caminos rurales tenían pedazos de pastos cortados. O sea que ya ni siquiera hacen pistas clandestinas en campos: le pagan a cualquier chico que está ahí, cortan a los costados, al día siguiente la avioneta baja, descargan y se van. Es estratégico porque no tenés conectividad de celulares ni de antenas”, cuenta.

Aunque aclara rápido: la provincia funciona como centro de recepción, acopio y derivación de la mercadería, que no queda en Chaco; Chaco es una escala más de la ruta. Para el fiscal, debería existir una “Policía de Mercosur”, basada en la Agencia de la Unión Europea para la Cooperación Policial (Europol).

El Impenetrable no es el único punto de la ciudad registrado por los investigadores. También saben de Castelli, Miraflores, el Sauzalito, entre tantos puntos más de pistas clandestinas. “Pareciera que la política criminal argentina va para otro lado. Fijate que la mayoría de los agentes de fuerzas federales están en el Conurbano. O sea que están controlando al último eslabón de la cadena del tráfico”, comenta el fiscal, que entre otras causas tuvo la denominada “Carbón Blanco”, en la que una banda contrabandeó más de una tonelada de cocaína a Portugal.

El fiscal chaqueño Federico Carniel. Foto: Alejandro Bar

El fiscal chaqueño Federico Carniel. Foto: Alejandro Bar

Históricamente la cocaína entró al país desde Bolivia, con destino a Salta y Jujuy. Hace diez años que se detectó la ruta Bolivia-Paraguay-Argentina que recorre Clarín, pero con Santiago del Estero y Chaco como lugar de recepción. Se trata de una ruta “consolidada”, como la llaman.

El objetivo prácticamente es siempre es el mismo: Buenos Aires. Como no hay registro de los ingresos es imposible afirmar desde qué país ingresa mayor producción. “La ruta paraguaya creció mucho en el último tiempo”, afirma Carniel.

Un agente salteño de una fuerza federal con más de 20 años de experiencia se la juega por Paraguay. Y comenta sus razones: “Salta y Jujuy están quemadas. Hay dos o tres controles complicados e imposibles de evitar por caminos alternativos. En las escuchas los transportistas festejan cada vez que los pasan. Creen que el 80% del trabajo está hecho. Desde Paraguay evitan esos riesgos. Lo que no quita que desde Bolivia no siga entrando mucha droga”. La fuente prefiere el anonimato porque es vecino de la ciudad, y trabaja de incógnito.

El narco porteño, siempre en el mismo bar, ya va por el segundo café, y detalla gastos a tener en cuenta si la avioneta es argentina y cruza a Paraguay, carga y regresa al Norte. “De combustible podés tener 2.500 dólares. Sumale otros 2.000 por la pista y 7.000 del piloto. Eso le pagamos. Si viene de Paraguay tenés que esperarlo con combustible. Para ‘bajar’ te exigen cualquier calle de tierra, o campo, que tenga 500 metros lisos”.

"Cartel de los Balcanes", la banda de narcos que enviaban cocaína a Europa del Este. Cayeron esta semana en la Argentina.

"Cartel de los Balcanes", la banda de narcos que enviaban cocaína a Europa del Este. Cayeron esta semana en la Argentina.

Lo común es que un representante de la banda que comprará el cargamento reciba al piloto uno o dos días antes. Conocerá la pista y estimará el combustible y la autonomía. Por último, se pactará día y hora de la entrega. Antes de hacer el viaje definitivo, se hará el paso más importante: en una videollamada, el comprador deberá mostrar los bolsos con el efectivo que se cancelará la transacción.    

Los especialistas consultados por Clarín hablan de “cooperativas”. Grupos independientes que brindan servicios y son contratados por los “ejecutivos” de la cocaína. “Ya no es más como antes, que los cárteles colombianos o mexicanos tenían gente que hacía todas las tareas. En Argentina no existe una gran organización como el PCC brasileño. Son pequeños grupos que ofrecen servicios, como empresas, y otros pagan por eso. Lo ven como ‘logística’”.

En esa lógica, los ejecutivos de la cocaína argentinos se contactan con los paraguayos, que son proveedores. Les compran el cargamento y contratan un grupo local (de Chaco o Santiago del Estero) que debe encargarse de los campos o pistas de aterrizaje, de la descarga de la avioneta y la carga de autos o camioneta y de los galpones de acopio de la droga.

“Por lo general son clanes ligados al micro narcotráfico local”, explica Carniel. “Puede que hasta les paguen con cocaína. Hace unos años fuimos a visitar a estudiantes y los advertimos sobre los riesgos de vincularse con ellos, y que en el caso de hacerlo no les iban a pagar con dinero”.

El 31 de marzo pasado se descubrieron 170 kilos de cocaína ocultos en un contenedor cargado con maíz pisingallo que iba a ser enviado desde el puerto de Zárate con destino a Bélgica en un buque de bandera italiana.

El 31 de marzo pasado se descubrieron 170 kilos de cocaína ocultos en un contenedor cargado con maíz pisingallo que iba a ser enviado desde el puerto de Zárate con destino a Bélgica en un buque de bandera italiana.

Otra pyme es la de los “transportistas”; los que se encargan de llevar los kilos desde el norte hasta Buenos Aires. “Son empresas criminales”, define un fiscal federal que habla en off, en su oficina del centro porteño.

“Todas las medidas que toman están orientadas a mejorar la capacidad de retribución económica y abaratar los costos, como cualquier empresa normal. Porque se manejan con la lógica empresarial; son narcoempresas. Entonces vas a pensar: si la comprás en Chaco te vas a ahorrar 2.500 dólares por kilo (en Buenos Aires se consigue a 5.000 dólares el kilo). Pero te vas a encargar de la logística (que tiene un costo) y vas a tener más riesgos. Hoy en día, la mayoría de las organizaciones que envían a Europa compran en Buenos Aires”.

“Desgraciadamente los transportistas son los únicos que llegan a los juicios. Los que terminan en la cárcel. Los tipos mueren callados. No hablan. Están entrenados: saben que si no nombran a quien los contrata o al dueño de la carga sus familias reciben una mensualidad y viven de eso mientras pagan la condena”, detalla Carniel.

“El 90% no habla. No sé si por conveniencia o miedo. Por lo general, no cuentan con antecedentes penales. Y si los tienen, son por droga”, agrega el otro fiscal citado.

El transportista no compra ni vende: su tarea es recibir la carga y entregarla en destino. A cambio, les pagan 500 dólares por kilo transportado, que reparten entre ellos. Suelen ser grupos de cinco o siete personas, en tres autos. Hay equipos de transportistas que van armados. Pero solo están dispuestos a abrir fuego en el caso de cruzarse con "El México" (jerga). Es decir, con otra banda que quiera robarles el cargamento. Si los detiene la Policía, lo más probable es que se entreguen sin oponer resistencia.   

En enero de 2020, un avión partió desde Argentina con casi mil kilos de cocaína. Al aterrizar en México, descubrieron todo. Foto Gobierno de México

En enero de 2020, un avión partió desde Argentina con casi mil kilos de cocaína. Al aterrizar en México, descubrieron todo. Foto Gobierno de México

El kilo en Buenos Aires puede venderse en 5.000 dólares. Los destinos pueden ser muchos. Otras provincias, las villas, los dealers con clientela selecta y exclusiva. Pero el que más dinero gana es el que cuenta con un contacto portuario y otro en Europa, dispuesto a comprar el cargamento y distribuirlo. Además, debe contar con un capital para invertir. Si se trata de una organización que les compra a los narcos paraguayos, deberá contar con al menos 1.500.000 dólares para enviar 500 kilos de cocaína.

Hay organizaciones argentinas, o de extranjeros radicados en el país, que ni siquiera invierten para comprar el cargamento a enviar. Según pudo saber Clarín, al menos una de ellas propone el siguiente negocio a inversionistas: por el precio de dos kilos de cocaína en Buenos Aires (serían 10.000 dólares), ofrecen el valor de uno vendido en Europa (28.000 dólares). ¿Qué ganan ellos? No correr riesgos. Con esos 10.000 dólares compran 4 en Paraguay, que les generarán 112.000 dólares (a razón de 28.000 por kilo). Con esa estrategia no se hacen problema por el efectivo, la inversión, ni los riesgos. Si la cocaína es detectada, pierden los inversores.

Carolina Sampó es investigadora del Conicet y coordinadora del Centro de Estudios sobre Crimen Organizado Trasnacional (CECOT) del Instituto de Relaciones internacionales de la Universidad de La Plata. Su última investigación acaba de publicarse en la revista internacional “Trends in organized crime”, y se llama “Tráfico de cocaína desde puertos no tradicionales: examinando los casos de Argentina, Chile y Uruguay”. Lo escribió junto a Valeska Troncoso, del Centro de Estudios de Crimen Organizado Trasnacional del IRI.

Desde una pantalla vía Zoom en un departamento de Madrid, Sampó cuenta cómo se interesó en el tema. “La manifestación más importante del crimen organizado en América Latina es el narcotráfico vinculado a la cocaína. Los puertos son la puerta de salida. El asunto apareció en distintas conversaciones con informantes claves. Es un mundo oculto. Nadie sabe muy bien qué ocurre ahí adentro. No es un espacio visitable, está Prefectura, está Aduana, pero no se entiende bien a quién le corresponde la jurisdicción. La situación es parecida en casi todos los países”.

Sintió, además de esa curiosidad, que existían muchos trabajos enfocados en la llegada de la droga a otros continentes; que comenzaban cuando ya estaba en destino. Faltaba uno que se refiriera a cómo la cocaína se movía desde la región. 

La Policía de la Ciudad secuestró este mes más de 100 kilos de cocaína, valuados en un millón de dólares, el más grande en la historia de la fuerza.

La Policía de la Ciudad secuestró este mes más de 100 kilos de cocaína, valuados en un millón de dólares, el más grande en la historia de la fuerza.

Sampó trabaja con informantes. Así los llama. La relación es similar a la de periodistas y fuentes. Aunque, aclara, la diferencia es que su vínculo perdura con el tiempo. “Entrevisto a académicos, gente que trabaja en los gobiernos, policías de distintos países y de varias fuerzas de seguridad, personal de Aduana o despachantes. La confianza es la única manera de construir los vínculos. Siempre aclaramos que hacemos trabajos académicos en el que preservamos las identidades”, asegura.

Y en base a esas entrevistas, en su última publicación sostiene que existen puertos tradicionales y no tradicionales. Los primeros son los que están ubicados en países productores de cocaína (Perú y Colombia). Los no tradicionales son lo contrario: están fuera de los países productores.

"Si se traza un corte temporal es muy probable que el mayor uso de los puertos no tradicionales comience con la explosión de la producción de la hoja de coca (2013). La región está inundada de cocaína. Y hace cinco o tres años aumentaron los controles en el puerto de Santos, Brasil. Es probable que haya generado un efecto derrame hacia los puertos de Argentina, Uruguay y Chile", sostiene la investigadora. 

Para ella, existen organizaciones que podrían tener acceso a los dos tipos de puertos. Lo único que cambian son los riesgos y viáticos. Ejemplo: una organización puede enviar cocaína desde los puertos peruanos. Perú es un país productor, por lo que el envío será más rápido y más económico. Pero esa condición lo convierte en "alerta" en los puertos europeos, por provenir de un país productor.

Más de 450 kilos de cocaína que tenían como destino Portugal fueron secuestrados dentro de un contenedor en la Terminal 1 del Puerto de Buenos Aires. Fue en marzo de 2012.

Más de 450 kilos de cocaína que tenían como destino Portugal fueron secuestrados dentro de un contenedor en la Terminal 1 del Puerto de Buenos Aires. Fue en marzo de 2012.

Eso permite que los controles sean más estrictos. Entonces, cuentan con la otra opción: que podría ser comprar cocaína en Bolivia, transportarla hasta Argentina y enviarla desde sus puertos. Va a implicar más días de logística, y más gastos, pero el riesgo será menor. Argentina no es un punto caliente para los policías de Europa

"De cualquier manera, solo son escaneados el 2% de los contenedores a nivel mundial. Y se escanean cuando hay sospechas o existe un dato de inteligencia criminal. Mis informantes coinciden: la mayoría de las incautaciones se dan a partir del dato de una organización criminal que te dice 'en aquel contenedor hay droga'. La pregunta del millón es si son las mismas organizaciones que, al mismo tiempo, sacan cargamentos mayores por otros puertos". 

Si lo que se escanea es el 2%, se debe aclarar que, por ejemplo, por el puerto de Rotterdam pasaron 15,3 millones de contenedores durante todo 2021. Por el de Valencia, 5,6 millones. Amberes superó los 12 millones. Buenos Aires, 824 mil. Santos: 4,8 millones. 

¿Pero quiénes los envían? Y cómo. Sampó dice que las organizaciones suelen buscar empresas con historial "canal verde" (los otros son "canal naranja" y "canal rojo") en los puertos. Es decir, que no hayan tenido sospechas ni problemas con Aduana a lo largo de sus años como exportadores. "O se interesan en empresas que no exportan hace años, pero que tenían 'canal verde'. Las compran y las usan para sacar droga".

Existen distintos tipos de "contaminación" de contenedores con droga. Puede ser en el mismo puerto, luego de pasar por los controles aduaneros, gracias a algún empleado infiel. En ese caso, el dueño de la empresa "contaminada" jamás se entera que su contenedor transporta cocaína. O puede ser en origen, en el galpón de la misma empresa al que llega Aduana. O desde el mar: de embarcaciones al barco, mediante una soga que sube la cocaína. Y antes de llegar a destino hará lo mismo: se acercará a una costa y tirará los kilos, que serán recibidos por otra embarcación, mucho más pequeña.

"Hace años hablábamos de clanes familiares. Pero hoy en día no sabemos qué organizaciones sacan droga desde Argentina", dice la investigadora del Conicet.

"Pareciera ser que está todo cada vez más atomizado. Podemos tener sospechas, en base a lo que cuentan los informantes y la gente de Interpol; ellos están convencidos de que la Ndrangheta (la organización italiana) se encarga de sacar los cargamentos desde los puertos sudamericanos. También podrían estar involucradas otras mafias. Pero no hay muchas pruebas. Lo único concreto es la detención de varios de sus miembros en Argentina, Uruguay y Brasil, que te demuestra su presencia en el continente", completa.

Parte de la droga secuestrada en el operativo "Manzanas Blancas".

Parte de la droga secuestrada en el operativo "Manzanas Blancas".

Tercer tramo de la ruta

En la oficina del inspector jefe Alberto Morales hay muchas cosas. En su mayoría, gorras. Es lo que más se ve. Son recuerdos de operativos en conjunto entre su Sección, “Cocaína”, de la Unidad de Droga y Crimen Organizado (UDYCO) de la Policía Nacional de España y otras divisiones, como “PDI Chile”, “NYPD” (de Nueva York), Gendarmerie Royale (Canadá), dicen algunas. Todas están sobre una pared, colgadas, de su oficina de Madrid.

“Nos basamos mucho en la cooperación internacional. Hacemos operaciones con 80 o 90 países al año. Es que España sigue siendo un punto neurálgico de entrada de cocaína a Europa y de reuniones de logística narco, junto a Bélgica, Holanda y Alemania”, cuenta. Solo en el último año su sección incautó más de 14 toneladas de cocaína.

Lo primero que aclara es que los puertos argentinos no son los que más lo preocupan. Todo lo contrario con los de Colombia, Perú, Panamá, Ecuador, República Dominicana y Brasil. Según sus investigaciones, los compradores de los cargamentos que parten desde Sudamérica suelen ser narcos de Albania, Croacia y algunos países de Europa del Este. Pagan entre 26.000 y 27.000 euros por kilo.

Tener "la llegada" y pagar por recibir la cocaína en puertos europeos no es la única opción de negocios. Morales advierte una tendencia del macro narcotráfico de los últimos años: clanes europeos instalados en Sudamérica. Hacen los contactos para lograr "la salida" en puertos del sur y hacen el recorrido completo, comprando el kilo a aproximadamente 5.000 dólares (según la ciudad en la que se encuentren).

Carlos Salvatore, uno de los líderes de la banda desbaratada en el operativo "Carbón Blanco". Murió en un hospital en mayo de 2018.

Carlos Salvatore, uno de los líderes de la banda desbaratada en el operativo "Carbón Blanco". Murió en un hospital en mayo de 2018.

"Es que la demanda crece año a año. Algunos sudamericanos prefieren venderles y ganar en la cantidad, porque los pedidos son cada vez más grandes. De esa manera, el sudamericano no corre el riesgo de perder cargamentos, que es el gran temor de los narcos", asegura.  

Los españoles se encargan de la logística: es decir que son contratados por los compradores para seguir la ruta. Ya sea haciendo entregas en otras ciudades de España o en países limítrofes (en especial a Italia). A cambio, lo común es que reciban el 20% de la carga. Y esa droga se vende y se consume en España. Por eso los llaman "narcotransportistas". Esos kilos pueden llegar a Australia, vía contenedores, y venderse a 120 mil euros. O al país de Oceanía, Asia o África que quieran. En las calles españolas, el gramo de cocaína se consigue a 60 euros. 

“El argentino vende todo y es muy hábil. Tiene un comercio por su influencia de países que producen cocaína. Aunque no es un punto caliente en cuanto al transporte de contenedores. Logísticamente es un punto espectacular. Podría compararse con Panamá, por su ubicación física (al estar cerca de Colombia, otro productor)", opina. Morales recuerda casos de Argentina, de los llamados "de empresa a empresa".

"Tú tienes una empresa de calamares en Buenos Aires y yo una empresa de congelados en Valencia; te hago un pedido de toneladas de calamares congelados. Es un pedido registrado correctamente, de empresas legales", cita como ejemplo de la modalidad un hombre del equipo de trabajo de Morales, que participó de la última gran investigación a narcos argentinos que enviaban cocaína a Europa: el clan Loza, liderados por una familia salteña, famoso por haber comprado una Ferrari que perteneció a Maradona.

La revista Corsa publicó hace varios años una nota sobre las dos Ferrari F355 de Diego Maradona. Una terminó en poder del clan Loza.

La revista Corsa publicó hace varios años una nota sobre las dos Ferrari F355 de Diego Maradona. Una terminó en poder del clan Loza.

Un problema que tienen las distintas policías del mundo es la orden que reciben de sus gobiernos. Ya sea de Sudamérica, de Europa, Asia o el resto de los continentes. "Hay que tener mucho cuidado. Si eres muy estricto en los controles, puedes atacar el comercio interior de tu país. Si hacés controles fuertes, el puerto sufre y el país sangra", afirma el español.

Ahora argumenta: "Si presiono mucho en el puerto de Valencia, las compañías se van a Barcelona. Y si lo hago sobre Barcelona, se irán a un puerto francés. El país y la economía te van a decir 'déjese de mierdas que estamos perdiendo el negocio'. Pasa en todos los puertos del mundo.

El de Rotterdam tiene 40 kilómetros de puerto. Es de los más competitivos que hay. Eso implica más permisividad. Y menos control. Debemos encontrar un equilibro entre control y seguridad que le permitan a las compañías internacionales operar en tu país". En Argentina ocurre algo similar: cuando Montevideo baja sus controles, algunas compañías se van a Uruguay. Por la demora. Y viceversa. 

A pesar del 2% promedio mundial de contenedores escaneados, en el puerto de Amberes se secuestraron 89,5 toneladas de cocaína. Rotterdam superó las 70 toneladas. El Havre, de Francia, pasó las 10 toneladas (23 sumando el resto de puertos del país). Luego de la pandemia, apareció una incautación record de cocaína en Europa: en el puerto de Hamburgo se descubrieron 16 toneladas escondidas en cinco contenedores provenientes de Paraguay (hizo trasbordo en Buenos Aires). La operación permitió hallar otras 7 toneladas en Amberes.

Morales dice que todo es más simple de lo que se cree. Se limita al dinero. "En este negocio es lo que manda, la plata". "Un ninja", como se le dice en la jerga a los empleados portuarios que pueden subir hasta un cuarto contenedor (uno arriba del otro) para abrirlo y sacar la droga puede ganarse hasta 6.000 euros en cuestión de minutos. O un 30% de la carga si el encargo es muy riesgoso. "A veces como policías entramos infiltrados, pero nos reconocen. Llamamos la atención; los portuarios nos sacan fotos", cuenta el hombre del equipo de Morales.  

Le ha pasado de detener a un empresario, dueño de 64 firmas, que se había metido en el negocio narco. Cuando le preguntaron por qué lo hacía, respondió: "Porque hacerlo me mantiene vivo".

"Los narcos tienen captadores en los puertos. Ellos les señalan a qué funcionario corromper o qué empresas utilizar. Digamos que se encargan de buscar debilidades del puerto. Hasta pueden decirles qué empresario tiene problemas económicos", sostiene.

Y allí, el juego de la seducción. Presentarse, una invitación a comer, un regalo, charlas de negocios, un mundo de colores. Le proponen asociarse para volver a enviar contenedores juntos. De mercadería legal. "Pero te meten kilos y no te enterás. Hasta que te dicen 'lo llenamos de droga. Ya eres parte del negocio'". Y salir, no es fácil. De nada. No hay nadie que no se haga adicto a la buena vida.

Diccionario del macronarcotráfico

EMJ

 

Fuente: Clarin

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